Het economisch belang van de regio rondom de Nederlandse grensstad Venlo, of liever gezegd van de euregio rijn-maas-noord, wordt zichtbaar wanneer we uitzoomen naar een hoger Europees abstractieniveau. Het internationaal ruimtelijke concept ‘de Blauwe Banaan’, dat een multinationale Europese megalopolis omvat, vormt het centrum van Europa als het gaat om economie, innovatie en macht. Dit gebied strekt zich uit van de agglomeraties in de West-Midlands van Groot-Brittannië tot de agglomeraties van Milaan en Turijn.
Het is van cruciaal belang dat de verbindingen tussen de verschillende agglomeraties van de Blue Banana van een dusdanig niveau zijn om verdere economische ontwikkelingen te waarborgen. Via verschillende modaliteiten over de weg, het spoor, het water en door de lucht wordt bijgedragen aan de instandhouding van de banaan. De logistieke verbindingen vormen de floëmen van de banaan die het geheel bij elkaar houden. Nationaal zijn verbindingen vaak makkelijker te realiseren, dan op grensoverschrijdend gebied. Politieke afstemming hoeft slechts nationaal plaats te vinden en alleen met nationale regelgeving hoeft rekening gehouden te worden. Dan spreken we nog niet over de verschillende bestuurslagen, verschillende aanbestedingsprocedures en inspraakmogelijkheden aan weerszijden van de Nederlands-Duitse grens.
Europees transportnetwerk
Goede Europese transportverbindingen zijn van essentieel belang voor de Europese economie. Door middel van een machtig Europees transportnetwerk, bekend onder de naam TEN-T, tracht het Europese infrastructuurbeleid de Europese cohesie en interne markt te versterken. Dit multimodale netwerk is gericht op een betere spoor-, binnenvaart- en zeevaartinfrastructuur. Nederland wordt doorkruist door drie van de negen kernnetwerkcorridors, waarvan de Rijn-Alpencorridor de Noordzeehavens van Antwerpen, Rotterdam en Amsterdam met Milaan en de haven van Genua aan de Middellandse Zee verbindt. Deze corridor loopt dwars door Zuidoost-Nederland en maakt hier gebruik van de aanwezige spoor- en binnenvaartinfrastructuur.
Dit jaar is in Duitsland begonnen met de aanpak van de aansluiting van de Betuweroute. Deze werkzaamheden gaan maar liefst zeven jaar duren, en tijdens deze jaren zal de Brabantroute een deel van de capaciteit van de Betuweroute moeten opvangen, een heus treinenarmada. De Brabantroute die de Randstad met onder meer het Duitse Ruhrgebied verbindt, loopt dwars door de Venlose binnenstad. Dit is niet de enige spoorproblematiek waar Venlo mee te maken heeft. Het spoor naar Duitsland gaat tussen Kaldenkirchen en Dülken over op enkelspoor. Een verdubbeling van dit spoortraject is relatief goedkoop, maar laat ondanks jarenlang lobbyen vanuit de grensoverschrijdende regio, nog altijd op zich wachten. Een verdubbeling van het spoor zou zorgen voor een betere doorstroming van het treinverkeer. Voor een regio die al zeven maal is uitgeroepen tot logistieke hotspot van Nederland, is de belabberde situatie van het spoor hoogst opvallend te noemen. Waar we eerder de beste spoorverbinding van de Blue Banana hadden verwacht, heeft Venlo te maken met wachtende giftreinen die de stad door willen. Het enkelvoudige spoortraject ligt dan wel aan de Duitse zijde van de grens, maar de logistiek is niet bij uitstek een sector die denkt in grenzen en beperkingen. Het is twijfelachtig of de Regio Venlo de komende jaren logistiek gezien nog steeds zo hot is, nu de beperkingen van de spoorverbindingen pas echt boven water komen.
Denken in kansen of problemen?
Ideaal was het geweest wanneer de verdubbeling van het spoor reeds gerealiseerd was voordat begonnen werd aan de werkzaamheden aan de Betuweroute. In dat geval hadden de steden langs de Brabantroute ook daadwerkelijk de economische vruchten kunnen plukken van de toename van de goederenvervoersintensiteit. Nu ligt de focus met name op de problematiek, waarbij het spoor door Venlo ook nog eens de meest irritante spoorwegovergang van Nederland passeert.
In het kader van grensoverschrijdende samenwerking en het daarmee stimuleren van Europese economische en sociale cohesie, is het betreurenswaardig te noemen dat de grensoverschrijdende spoorlijn bij Venlo op dit moment de enige actieve spoorverbinding is tussen de provincie Limburg en Noordrijn-Westfalen. De andere Limburg-Duitse spoorverbinding tussen Heerlen en Aachen is wegens werkzaamheden tijdelijk dicht. Gelukkig wel met het perspectief van een verbeterde connectie.
Het belang van de verdubbeling van het spoor voor niet alleen de Nederlandse, maar zeker ook de Duitse economie, wordt niet geprioriteerd door de Duitse verkeersminister Dobrindt. Zijn evenknie op federaal niveau van het Bundesland Noordrijn-Westfalen is zich gelukkig wel bewust van het belang van een betere spoorverbinding. Groschek heeft het knelpunt tussen Kaldenkirchen en Dülken dan ook aangemeld voor het Bundesverkehrswegeplan. Uiteindelijk blijven we aan deze zijde van de grens, ondanks support van Staatssecretaris Mansveld en Verkeersminister Schultz, afhankelijk van Berlijn. Voorlopig staat het verkeerslicht aan de grens op rood, om nog maar niet te spreken over de Duitse tolplannen.
Over de auteur
Vincent Pijnenburg (1989) is werkzaam voor het lectoraat Fontys Crossing Borders van de International Business School in Venlo. Door middel van onderzoek, onderwijs en evenementen draagt het euregionale lectoraat bij aan grensoverschrijdende samenwerking en aan de bewustwording van de werking van de nationale grens. Daarnaast schrijft Vincent zijn proefschrift over grensoverschrijdende planvorming aan de Duits-Nederlandse grens, waarin hij het grensgebied als startpunt neemt, in plaats van als perifeer einde van het territorium.
